Le terrain de jeu de Beaulieu et l’US du Mans (de 1899 à 1906)

 LES DÉBUTS DU SPORT AU MANS (1871-1906)

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L’APPARITION DU SPORT EN FRANCE

Au sortir de la guerre de 1870, après la chute du second Empire et celle perdue contre la Prusse (voir la bataille du Mans), la défaite a laissé des traces d’amertume chez bien des français. On a reproché aux soldats leur manque total de condition physique quand les conscrits se sont retrouvés confrontés à des situations bien au-dessus de leurs forces. Après les incertitudes politiques de 1871, une fois la Troisième République bien en place, le manceau Émile Briard (professeur de gymnastique à l’École Normale du Mans) propose au ministre Jules Simon, que l’on donne aux jeunes garçons “une éducation plus virile” pour préparer les futurs hommes de la Nation à un combat très dur, lors d’une guerre contre l’Allemagne qui ne manquera pas d’avoir lieu, dans quelques années, quand il s’agira de reprendre l’Alsace et la Lorraine... C’est avec cet objectif qu’en France, à la fin du XIXe siècle, l’État décide de favoriser la pratique du sport ou plutôt “les exercices physiques” (circulaire ministérielle du 20 mai 1880). Les maîtres d’école doivent enseigner la gymnastique à l’école communale dès le primaire. La Préparation Militaire avec le tir à la carabine ou l’escrime figure au programme des collèges. Peu à peu, le sport commence à faire partie de la vie des français. Mais face à ces sports à tendances militaires, ils préfèrent plutôt pratiquer la course à pied, l’athlétisme et le cyclisme qui apportent aussi, un côté récréatif beaucoup plus agréable.

 

LE SPORT AU MANS A LA FIN DU XIXe SIÈCLE

L’aviron est le premier sport pratiqué au Mans. Ainsi, vers 1880, on peut voir glisser sur la Sarthe, de légères embarcations s’entraînant en vue des régates qui ont lieu à Tours, Saumur ou Angers. Le cyclisme apparaît en Sarthe quelques années plus tard. Après le vélodrome d’Alençon inauguré en 1890, la première piste sarthoise est construite à La Flèche. L’été, on commençe à se baigner aux Bains Boulay, près du barrage d’Enfer, dans un bras de la Sarthe peu profond et d’une centaine de mètres de longueur. De longues planches fixées sur la rive font office de plongeoirs (mais, on arrête de se baigner quand le chanvre “rouissait” dans l’eau de la rivière Sarthe). Quelques compétitions y sont organisées peu avant 1900.

 

8 NOVEMBRE 1899 : CRÉATION DE L'USM

Sous l’impulsion de quelques jeunes du lycée Montesquieu, les “salmistes” (Sports Athlétiques du Lycée du Mans) est fondée l’Union Sportive du Mans, le 8 novembre 1899 sous le patronage de M. Touquet (recordman de France de l’heure en course à pied). Au démarrage, Monsieur Lovocini (ingénieur) en assure la présidence du club pendant deux ans puis Monsieur Avice succède au Président-fondateur. Durant cette période, les deux hommes affilièrent naturellement le club à l’USFSA (Union des Sociétés Françaises de Sports Athlétiques), une fédération nationale omnisports dont le Secrétaire Général s’appelle alors Pierre de Coubertin, le rénovateur des Jeux Olympiques en 1896. Cette fédération, fondée en 1887 par le Stade Français et le Racing Club de France, a adopté et conseillé à l’origine, la pratique du “football-rugby”. A l’origine du club, l’USM propose donc naturellement aux sportifs manceaux la pratique du “football-rugby”, de “l’athlétisme” et du “cross-country” au sein de leur sections respectives. Les membres de ces sections cohabitent en bonne intelligence pour le bonheur de tous. Leurs pratiquants, désirant disposer d’un lieu d’entraînement pas trop éloigné de la base nautique située près du grand Cimetière et des Bains Boulay, se portent acquéreurs d’un terrain dans la prairie de Beaulieu (“la pièce de Beaulieu”), à droite de l’avenue du grand-Cimetière (maintenant avenue François Chancel). Jugé trop exigu (2,2 hectares), on le remplace rapidement par un autre terrain, situé à gauche de l’avenue, plus vaste (3,8 hectares) mais plus humide (il se nomme “le pré de Venise”, c’est vous dire...) où se trouvent actuellement les pelouses annexes du stade Léon Bollée. Depuis les premiers plans (datant de 1777), des pâtures et des vergers occupent ces terrains. Il est amusant de noter qu’au sein de l’Union, d’autres sections beaucoup moins sportives furent également fondées comme les sections “littéraire” (par Gustave Singher) et “photographique” (par M. Lardry).

 

LA LOI DE 1901

En se développant indépendemment de l’éducation nationale, le mouvement sportif qui manque singulièrement de structures efficaces, se regroupe en associations ou en clubs. Le milieu associatif en est à ses premiers balbutiements et a besoin d’un cadre précis. Peu à peu, il se fait une place dans la société française et son expansion incite le pouvoir législatif à promulguer la loi de 1901 (le 7 juillet) sur les associations. Elle comble un vide juridique et permet aux premiers clubs sportifs ou associations sportives qui sont jusqu’à lors limités à 20 personnes et dont les structures ne sont pas définies, d’apparaître dès le début du siècle. L’USM se met en conformité par rapport à la loi, en déclarant ses statuts à la Préfecture de la Sarthe, le 12 mars 1903 sous le n°20.

 

LE TERRAIN DE JEU DE BEAULIEU

Quelques rapides aménagements permettent, d’abord, l’organisation de compétitions d’athlétisme, mais la section de “football-rugby” de l’USM dispose du terrain à son gré. Dans cette discipline, l’USM remporte plusieurs fois le titre de champion de Beauce et Maine attribué par l’USFSA. En 1902, à l’occasion du championnat de France à Paris, l’usmiste Marius Eynard remporte le concours du lancer du disque. Celui-ci deviendra le 2 mai 1903, à Paris, recordman du monde de la spécialité avec un jet à 43,21 mètres et son record tiendra jusqu’en 1909 ! Un autre membre de la section athlétisme se fait remarquer en saut à la perche et remporte quatre fois le Championnat du Centre-Ouest de la discipline de 1902 à 1905. En 1903, il se classe même 2e du Championnat de France. Après le cyclisme, apparaissent à Beaulieu, le tennis puis le football appelé alors “football-association” dont la section n’apparaîtra qu’en 1902, en même temps que celles de la boxe, de l’escrime, de la natation et du cyclisme. En 1904, on aménagera une piste pédestre au centre du terrain et une autre en terre battue à virages relevés pour les courses à pied et à vélo que l’on souhaite y organiser. Les amateurs de ballon rond s’entraîneront dans les champs jouxtant le terrain de jeu de Beaulieu, sur un terrain vague qui appartenait (d’après la légende) à la famille Bollée et qui servait de décharge publique. Le “football-association”, apparu dans la Sarthe au début du XXe siècle, va se développer avec le succès que nous lui connaissons, mais non sans subir la concurrence d’un autre jeu venu d’Outre-Manche lui aussi, le “football-rugby”.

 

LES PREMIERS PRÉSIDENTS DE L’USM

M. Séguin, Directeur des Usines à Gaz et d’Électricité du Mans remplace M. Avice en 1902. Sous sa direction, l’USM prend un bel élan. Il l’aide par son autorité, son prestige et les moyens matériels qu’il peut mettre à sa disposition. Après cinq ans de bons et loyaux services, celui-ci cède sa place en 1907 au Docteur Dieu. Manceau depuis peu, mais déjà fort connu, celui-ci joint à une réputation professionnelle enviable une notoriété sportive bien établie. Ce n’est qu’à la veille de la guerre 1914-1918, durant laquelle, il est mobilisé qu’il demande à reprendre sa liberté pour se consacrer entièrement à sa profession.

 

 

LA FAMILLE BOLLÉE

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LE MANS : BERCEAU DE L'AUTOMOBILE

Si beaucoup de spécialistes considèrent la ville du Mans comme le “berceau de l'automobile”, elle le doit beaucoup à la famille Bollée et à Louis Renault qui s’installera au Mans suite aux grèves de 1936, ainsi qu’aux Mutuelles du Mans. Dès 1873, Le Mans voit naître la première voiture commercialisée d’Amédée Bollée. Très avant-gardiste, la famille Bollée eut toujours le goût non seulement de la construction, de la locomotion mais aussi un certain sens de la communication. Vers 1885, les descendants d’Ernest-Sylvain Bollée (1814-1891, l’inventeur de l’éolienne type Bollée) animent quatre entreprises installées dans la région mancelle :

- la construction de béliers hydrauliques dont Ernest Bollée améliore les performances techniques.

- la fonderie de cloches dirigée par Amédée Bollée père (1844-1917), à laquelle la loi de séparation de l'Église et de l’État porte un coup sévère.

- l’usine Auguste Bollée, spécialisée dans la fabrication d’éoliennes.

- l’atelier de construction automobile, où Amédée Bollée père, puis Amédée Bollée fils (1867-1926) et son frère cadet Léon (1870-1913) mettent au point et perfectionnent leurs automobiles.

 

ERNEST BOLLÉE ET LE PREMIER TRAMWAY DU MANS

En fait, c'est son père, Ernest-Sylvain Bollée, qui est le concepteur des éoliennes de “type Bollée”. Un premier brevet est d'ailleurs déposé en 1868. Les transports en communs naissent sous la Troisième République. Le 3 avril 1886, le conseil municipal du Mans choisit un système d’omnibus à traction hippomobile. Finalement, les promoteurs des deux projets en cours, Routiou (un vendeur de chevaux à l'ouest du Mans) et Lenoir, s'associent pour construire le premier vrai transport en commun de la ville. Le nouveau réseau Routiou-Lenoir produit l’euphorie générale dans la ville, à l’exception du frère d’Amédée, Ernest Bollée. Ce dernier pense que l’on va supprimer un jour, la traction par les chevaux et entrer dans l'industrie des transports. Il sait qu’à Clermont-Ferrand, le tramway en cours d'élaboration va utiliser un mode de transport mécanique, plus rapide, plus efficace et plus agréable à vivre et demande de réduire la concession à dix ans. Son opinion sera alors étrangement prémonitoire mais on refuse son amendement. Il réussit cependant à faire réduire le monopole de trente à douze ans ! Le 10 juin 1886, le conseil municipal lance officiellement l’exploitation du premier tramway du Mans.

 

AMÉDÉE BOLLÉE PÈRE (1844-1917)

Formé dans l’atelier de cloches de son père, Amédée Bollée père, devient petit à petit un mécanicien émérite. Il construit, en 1873, “L’Obéissante”, un break de douze places pesant quatre tonnes, atteignant 40 km à l’heure. Après quelques difficultés administratives, il reçoit le premier permis de conduire de l’histoire attribué en France et obtient en 1875 l’autorisation de circuler. Le 9 octobre 1875, Amédée Bollée réussit le premier voyage en automobile entre Le Mans et Paris. Au volant de “l'Obéissante”, 18 heures lui auront été nécessaires pour monter à la capitale, où le triomphe auquel il a droit en arrivant aura suffi sans doute à faire oublier les soixante-quinze procès verbaux récoltés sur le trajet. Décidément, rien ne lui fut aisé ! Il construit ensuite une seconde voiture plus légère, “La Mancelle” (2700 kg) et la présente au grand public lors de l’Exposition Universelle de 1878 à Paris, puis à la cour de Vienne en 1879, et à celle de Berlin en 1880. Il vend un exemplaire à l’industriel alsacien Koechlin puis installe alors un atelier de construction automobile à côté de la fonderie de cloches. Il sort un nouveau modèle en 1881, “La Rapide”, un break (toujours à vapeur) de 6 places, avec lequel il atteint 60 km/h. Ce record ne sera jamais homologué, aucune organisation officielle n’existant à l'époque. En 1895, Amédée père participe à la première compétition automobile officielle, Paris-Bordeaux-Paris (1.200 km) et termine à la 9e place. Cette contre-performance le fait changer de camp : il abandonne la vapeur et passe au pétrole...

 

AUGUSTE BOLLÉE

Auguste Bollée est le frère d'Amédée Bollée, le plus grand pionnier de l'automobile de la fin du XIXe siècle. Auguste Bollée dépose un second brevet en 1885. Il présente une version nettement améliorée de l'éolienne, dans sa version définitive. “L'éolienne de Bollée” est mise sur le marché puis présentée à l'Exposition universelle de 1900. Puis l'entreprise est vendue à Lebert, ingénieur du Mans. L'éolienne devient un succès commercial, tant en France qu'à l'étranger. Chaque exemplaire, pourtant produit en série, pouvait être adapté sur place selon les désirs de l'acquéreur. Grand amateur de vélo, il fonde l’Union Vélocipédiste Sarthoise, en 1881.

 

AMÉDÉE BOLLÉE FILS (1867-1926)

Dès 1885, Amédée fils s’associe aux activités de constructeur de son père. Après des années d’essais, il construit en 1896, sa première voiture à essence “Système Amédée Bollée fils”. Avec lui, on franchit un nouveau pas : le véhicule est léger, confortable et pratique. Les Dietrich en acquièrent les brevets. Pour rivaliser avec les grands de l’époque, il faut être présent dans les compétitions automobiles. Dans ce but, Amédée fils met au point quatre voitures à carrosserie d’un genre très nouveau : les “Torpilleurs” à coque d'aluminium qui peuvent atteindre 90 km/h. Leur profil aérodynamique jamais vu jusqu'à présent, fait sensation. Du 7 au 13 juillet 1898, Giraud et Loysel finissent respectivement 3e et 5e de la course Paris-Amsterdam-Paris. Loysel remporte ensuite la course Bordeaux-Biarritz, le 21 août 1898. En juillet 1899, les quatre “Torpilleurs” prennent le départ du Tour de France. Si Loysel, Jamin et Giraud abandonnent tour à tour, de Castelnau termine l’épreuve à la 5e place. De nombreux exemplaires de ce modèle seront vendus pour le tourisme. Après 1906, il limite volontairement sa production à une trentaine de châssis par an. Jusqu’à la guerre, il perfectionne la technique de l’automobile et dépose de nombreux brevets. En 1914, son usine est mise à la disposition des autorités militaires. Son sens de l’innovation lui permet de concevoir un appareil détectant les avions ennemis, ainsi qu’un nouveau viseur de bombardements, à “horizon inertiel”. Après la guerre, la concurrence devient trop rude ; il ne peut lutter contre les grandes firmes et cesse sa production d’automobiles pour se tourner exclusivement vers celle de segments. La fabrication de ces segments commercialisés sous la marque AB, continue toujours, à l’usine d’Arnage.

 

LÉON BOLLÉE (1870-1913)

Léon, le frère cadet d’Amédée, se montre lui aussi, un inventeur remarquable. Il acquiert une réputation mondiale en mettant au point, en 1893, une machine à calculer capable d’extraire des racines carrées. Grâce à elle, il obtient un brillant succès à l’Exposition Universelle de Paris en 1889. Léon confectionne un “constatateur d’arrivée” des pigeons qui, lors des courses, imprime l’heure sur un ticket, libérant d’une tâche fastidieuse l’officiel chargé de l’opération. Il réalise une machine à imprimer les billets, comme ceux utilisés encore hier pour le train ou le métro.

 

LÉON BOLLÉE ET LE SPORT AU MANS

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LÉON BOLLÉE ET LE CYCLISME

Grand amateur de vélo, il devient membre de l’Union Vélocipédiste Sarthoise, en 1881, pour fonder en 1891, l’Union Auto-Cycliste de la Sarthe (UACS) dont il assure la présidence pendant de nombreuses années. L'UACS servira d'embryon à l'Automobile-Club de la Sarthe. Son but prioritaire est, en effet, de développer le cyclisme, le motocyclisme et l'automobile dans le département. Figurent naturellement parmi ses piliers les membres de la famille Bollée, mais aussi les "sportmens" locaux de l'époque, que sont Paul Jamin, Georges Carel, René Pellier et Robert Gaullier.

 

LÉON BOLLÉE ET L’AUTOMOBILE

En 1896, Léon Bollée construit, dans la fonderie de cloches de la rue de l'Ormeau, un tricycle à pétrole, dont les deux roues directrices sont à l’avant. C’est un succès et les “voiturettes Léon Bollée” s’illustrent en compétition. Il est le premier à parcourir les 100 km en 100 mn. En septembre 1896, il participe à la course Paris-Marseille-Paris (1.710 km), inaugurée par la tout jeune Automobile-Club de France. Il y remporte la première étape, Paris-Auxerre, devant Collomb (tricycle de Dion) et son frère Camille. Dans la seconde étape, Auxerre-Dijon, les frères Bollée sont contraints à l’abandon suite à des accidents dus à des conditions atmosphériques démentielles. En 1897, le noyau dur de l'UACS enregistre un nouveau membre en la personne de Georges Durand. L'homme est passionné de mécanique et, dans le département, il étrenne son tricycle de Dion. Il s’agit aussi d’une notoriété locale. D'autres suivent le mouvement : les frères Verney, puis, après rapprochement de l'UACS et de l'Union Sportive du Mans, Adolphe Singher (un sexagénaire, automobiliste de la première heure) et son flis Gustave, adhèrent à leur tour... En 1897, les “Léon Bollée” remportent de brillants succès lors des deux épreuves majeures du calendrier : le Paris-Dieppe (1er Paul Jamin, 5e René Pellier), et le Paris-Trouville (1er Paul Jamin, 5e Péan). Il est sacré (officieusement) champion d'une année qui compte, car marquée à tout jamais de l'empreinte de la première compétition organisée au Mans. Sous son label officiel, la "Fête de la reine bicyclette et du prince automobile" est disputée les 29 & 30 mai 1897, sur le quinconce des Jacobins, au pied de la Cathédrale, où se situe le "Pesage" des "24 Heures" et dont il n'est évidemment pas encore question. En plus de la famille Bollée, René Pellier, Georges Carel, Robert Gaullier, Georges Durand, tous membres fondateurs de l'Automobile Club de la Sarthe participent à la fête. La France compte alors plus de 600 constructeurs automobiles répartis sur le territoire. En 1898, Paul Jamin gagne l’épreuve Tours-Blois-Tours et les Bollée “usines” se font remarquer au Paris-Amsterdam-Paris de 1898. Léon transforme son tricycle en quadricycle à la fin de l'année 1899. A la veille des célébrations du passage à l’an 1900, une certitude : les hommes-clés, dont l'énergie à revendre sera un moteur essentiel au développement intensif de l’automobile en Sarthe, sont en place. En 1906, alors que Le Mans et la Sarthe se préparent pour “leur” Grand Prix, on rencontre à plusieurs reprises sur le tracé du “circuit de la Sarthe”, Léon Bollée au volant de l’un de ses nouveaux modèles six cylindres. Au début du siècle, quand un essai doit être effectué sur une de ses machines, l’itinéraire préféré de Léon Bollée consiste à aller à Écommoy et revenir par la même route. Il a choisi ce parcours car jusqu’à Mulsanne, la route sans grande difficulté emprunte une belle ligne droite qui marquera les esprits quand il faudra tracer, en 1920, un circuit pour accueillir le Grand Prix de France. Il s’agit de la célèbre ligne droite des Hunaudières. Léon désire installer au Mans une industrie d’envergure. En 1903, sa nouvelle usine, située entre la route de Paris et la ligne de chemin de fer, dans le quartier des Sablons (à l’emplacement actuel de la CPAM), sort de terre. Dans ces locaux, Léon lance la fabrication en série de ses nouveaux modèles car il vise une clientèle plus large et moins aisée que celle de son frère. En 1905, ses 300 ouvriers produisent une voiture par jour. Léon Bollée ouvre des succursales à Paris, Londres, Berlin et New-York. Contrairement aux accords conclus, il se lance dans la fabrication de modèles plus lourds, concurrençant ainsi directement son frère. De 500 châssis en 1908, il passe à 600 en 1911, chiffre que l’usine maintient jusqu'à la guerre. Quant à la carrosserie, elle est confiée à des établissements parisiens ou manceaux, Gaudichet & Turquet, par exemple.

 

LÉON BOLLÉE ET L'AVIATION

Deux américains natifs de Dayton, les frères Orville et Wilbur Wright, finissent par maîtriser suffisamment les vols d’avions. Ils cherchent des débouchés pour rentabiliser leurs travaux et visent le marché de l’Armée américaine espèrant en devenir le fournisseur exclusif ! N’en obtenant pas aux USA, il décident de venir en Europe. Un consortium composé d’industriels, financiers, militaires et politiciens leur permet de venir en France. Léon (devenu un aéronaute qui, pratiquant, a fondé l'Aéro-Club de la Sarthe) propose notre ville et met à leur disposition son appui logistique, ses idées et ses usines, pour abriter leur appareil. Les américains acceptent la proposition du manceau. En août, de nombreux vols ont lieu au champ de courses des Hunaudières et après, au camp d’Auvours mis à leur disposition par les autorités militaires. Éminent aéronaute et, sans doute un peu incrédule, Léon étudie de la nacelle de son ballon, le comportement des “plus lourds que l’air”. Ces essais attirent une “foule énorme” de curieux. Un jour, entre 6 et 8 h, au passage du pont d’Yvré-l’Evêque, une personne dénombre “118 voitures hippomobiles, 96 automobiles, 5 motocyclettes et 756 vélos sachant que tous les véhicules ne sont pas passés par Yvré”. Des spécialistes estiment que 15.000 personnes assistent à ces essais. Après s’être rendu à Yvré par le train puis à Auvours (à pieds), Henri Roboam (17 ans) figure parmi ceux-ci. J’en suis fier car il s’agit de mon grand-père. Mais, alors que son usine d’automobiles, en plein essor, acquiert une certaine notoriété, Léon Bollée est victime de sa passion. En 1911, la brusque décélération consécutive à la chute de son avion provoque une dissection aortique qui entraîneront sa mort, le 16 décembre 1913, à 43 ans. Sa sépulture monumentale domine maintenant le cimetière Sainte-Croix. Son petit-fils, Gérard Bollée, pense à son aïeul : “Léon Bollée est mort des suites d’un accident d’avion, d’un problème de cœur. Toute la famille est plus ou moins cardiaque ! La femme qui pilotait est morte sur le coup. Il a donné son nom au vélodrome et non au stade. Il était évidemment plus attiré par les ballons dirigeables que par les ballons de football.”

 

LA FIN DES AUTOMOBILES LÉON BOLLÉE

Suite au décès de son initiateur, le déclin de l’entreprise Léon Bollée s’ensuivra, inexorablement. Pendant la guerre 1914-1918, sa veuve, Mme Léon Bollée, assure le fonctionnement de l’entreprise. En dehors des munitions, l’usine fabriquera des affûts de mitrailleuses, une grande variété de machines de cartoucherie nécessaires aux autres usines et des pièces détachées pour affût de canon de 75 et de 120. On y assurera également la construction d’automobiles, tant pour l'armée française que pour l’armée britannique. en livrant plusieurs centaines de châssis. Après l’armistice, la fabrication des automobiles reprendra dans l’usine des Sablons. Après quelques hésitations, la direction s'orientera vers la voiture de moyenne cylindrée. A la suite de difficultés, un accord sera conclu avec Morris pour former une la “Société française des automobiles Morris-Léon Bollée” qui produit en 1926, 10 voitures par jour. Suite à l’absence de la forte personnalité de son créateur et à une vive concurrence, l’usine fermera ses portes à cause de la crise économique de 1929.

 

LE DÉMARRAGE DU FOOTBALL EN FRANCE AVEC L’USFSA

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TOUT COMMENCE AU HAVRE

Quand ils se retrouvaient en France, les marins anglais, s’ennuyaient un peu. Ils créent en 1872, un club omnisport, Le Havre Athlétic-Club. Très logiquement, le 25 avril 1894, la section “football-association” de ce club, voit son statut juridique adopté. Ce sport né de l’autre côté de la Manche et héritier de la soule, possède enfin des règles établies de manière claire. A partir de cette date, jusqu’à la Grande Guerre, soit une vingtaine d’années, le mouvement “football-association” va partir du Havre pour gagner peu à peu toute la France, un peu comme une maladie qui se propage.

 

L’USFSA EN FRANCE

Pierre de Coubertin fonde le 20 novembre 1887 à Paris, l’Union des Sociétés Françaises de Sports Athlétiques. Il s’agit à l’origine d’une fédération d’athlétisme, mais dès les dernières années du XIXe siècle, elle s'ouvre à d’autres sports (rugby à quinze, hockey sur gazon, football, escrime, natation, basket-ball…). Elle aussi est à la base de la rénovation des Jeux Olympiques en 1896 et, contrairement à d'autres fédérations françaises existant alors, est très sensible aux problèmes d’amateurisme. Côté football, l'USFSA est également à la base de la création de la FIFA (la Fédération Internationale) en 1904. Après une percée en région parisienne, apparaît le premier championnat de l’USFSA en 1893-1894 initié par des clubs parisiens, reste l'apanage des clubs de la capitale de 1894 à 1899. En 1894 et 1895, il se déroule d'abord sous forme de compétition à élimination directe. Le Standard Athlétic Club remporte à chaque fois le titre. Deux autres championnats régionaux naissent en 1895-1896 : le championnat du Centre-Ouest (Champion : Orléans) et celui du Sud-Est (la finale se joue à Lyon entre deux clubs de Lyon). A partir de cette date, l'USFSA décide d'ouvrir la compétition aux premiers clubs provinciaux en mettant en place un vrai championnat mais les Parisiens (les méchants...) refusent cette ouverture et déclarent forfait en 1899. Avec l'arrivée des clubs provinciaux, la compétition retrouve sa formule à élimination directe. Elle met alors aux prises les différents champions régionaux. En 1899-1900, quatre championnats de région USFSA existent :

- Paris où s’affrontent huit clubs lors de matchs aller et retour. Champion : Club Français.

- Nord. Champion : Union Sportive Tourquennoise (Tourcoing).

- Normandie. Champion : Le Havre Athlétic Club Football Association.

- Basse-Normandie. Champion : La Normale de Caen qui ne participe pas au “play-off”.

Après un “play-off”, permettant en demi-finale au Havre Athlétic Club Football Association de battre l’Union Sportive Tourquennoise, 4-0. En Finale, le 6 mai 1900, Le Havre Athlétic Club Football Association bat le Club Français : 1-0 (suite à un but de Richards) et remporte ainsi le titre de Champion de France Amateur USFSA.

 

Ce n’est qu’à partir de 1901 que sont créés les clubs de l’Ouest qui plus tard, se rendront célèbres dans cette discipline. Ainsi naissent le Stade Rennais (le 10 mars 1901), l’Union Sportive Servannaise (le 13 juillet 1902 grâce à la présence d’Anglais en terre malouine, à l’image de ce qui s’est passé au Havre) et le Stade Lavallois (17 juillet 1902). Avec le mouvement “football-association” venant de l’Ouest, la progression continue inexorablement et les premiers amateurs de ce tout jeune sport apparaissent au Mans en cette même année 1902, mais aucune structure n’existe à l’US du Mans à cette date et les amateurs de cette nouvelle discipline jouent dans les prairies jouxtant le “terrain de jeu de Beaulieu”... Il faudra attendre 1906 pour voir les choses sérieusement évoluer en Sarthe. Le Comité de Bretagne de l'USFSA voit le jour le 6 avril 1902. Il prend en charge les affaires du football à partir de cette date et met en place le premier championnat de Bretagne, en 1902-1903. Les trois clubs de l’Ouest (Stade Rennais, Union Sportive Servannaise et Stade Lavallois) s’y inscrivent. La compétition débute le 11 janvier 1903 et s'achève le 8 mars 1903 par une finale où le FC Rennais s'impose 4-3 face à un autre club rennais (le Stade). Pendant 11 saisons, entre 1904 et 1914, l’Union Sportive Saint-Servannaise (Saint-Servan étant un quartier de Saint-Malo) remporte 8 titres de Champion de Bretagne. Seul, le Stade Rennais (devenu Stade Rennais UC en 1904) quant à lui, obtient la récompense en 1904, 1908 et 1909.

 

L’USFSA EN 1902/1903

Dans un premier temps, les quelques clubs d’une même région sont regroupés dans un mini-championnat régional. Les équipes premières disputent le championnat 1e série et les équipes “réserves”, le championnat 2e série et ainsi de suite. Au fil des ans et de l’augmentation du nombre des clubs de “football-association”, ces mini-championnats seront de plus en plus nombreux et par voie de conséquence, leur zone d’application de plus en plus petites. En 1902/1903, l’USFSA organise les huit championnats régionaux suivants :

- Paris (champion : Racing Club de Paris qui se voit remettre en plus, le Trophée Gordon Benett),

- Nord (champion : Racing Club de Roubaix),

- de Normandie (champion : Le Havre Athlétic Club),

- Picardie (champion : Amiens Athlétic Club),

- Basse-Normandie (champion : Union Athlétique du Lycée Malherbe de Caen),

- Champagne (champion : Société Athlétique de Sézanne)

Et, pour la première fois, celui du Sud-Ouest (champion : Stade Bordelais Université Club) et celui de Bretagne (champion : le Football Club Rennais).

Durant la seconde partie de la saison, à partir de janvier, les vainqueurs de chaque championnat doivent se qualifier ensuite pour les 1/4 de finale du championnat de France en rencontrant le champion d’une région voisine et ainsi de suite, jusqu’à la finale suivant un système par élimination directe plus proche de celui d’une coupe que d’un championnat. Il en sera ainsi jusqu’à la Grande Guerre.

 

EN BRETAGNE, UNE AUTRE LIGUE DE FOOTBALL : LA FGSPF

Depuis décembre 1905, la France est en pleine effervescence à cause la loi de séparation de l’Église et de l'État. Chaque camp a du mal a supporter l’autre et même le monde du football se divise. Ainsi, en Bretagne, une région éminamant catholique, l'USFSA n'a pas l’exclusivité du football comme partout ailleurs en France et doit partager avec la Fédération Gymnastique et Sportive des Patronages de France (FGSPF) qui, regroupant les patronages catholiques, affiche dans l’Ouest une puissance particulièrement forte. Nombre de clubs se trouvent issus de ces “patros” : les Cadets de Bretagne (fondés en 1848), la Tour d'Auvergne de Rennes (fondée en 1896), les Korrigans de Vannes, le Stade Charles de Blois de Guingamp ou l'Armoricaine de Brest (la section sportive du Collège Saint-Louis fondée en 1903). Le nom de Jeanne d’Arc, une figure emblématique de l'histoire de France et du catholicisme est pris par beaucoup de patronages comme à Saint-Servan (en 1904), à Carquefou et, bien sur, au Mans.

 

1906 : UNE TRÈS GRANDE ANNÉE SPORTIVE POUR LE MANS

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LE MANS, UNE VILLE DE GARNISON

La section football de l’US du Mans fonctionne depuis 1902. Notre ville disposant de nombreuses casernes (Chanzy, Mangin, Cavaignac, Auvours), beaucoup de jeunes gens de la région parisienne viennent dans notre cité pour effectuer leur service militaire (3 ans à cette époque). C’est ainsi qu’un jeune de Levallois-Perret porte le maillot de l’USM lors de son service au Mans. Il fera parler de lui après sa démobilisation, en devenant international douze fois entre 1911 et 1914, avant de devenir le sélectionneur national de 1920 à 1956. Il s’appelle Gaston Barreau.

 

LE GRAND PRIX DE L’ACF

Suite aux accidents qui marquèrent la course Paris-Madrid en 1903, l’Automobile-Club de France et les autorités du moment imposent la tenue de l'épreuve (la Coupe Gordon Benett) sur un circuit fermé. En 1905, après la création obligatoire de l’Automobile-Club de la Sarthe, Le Mans fait acte de candidature. Le 16 janvier 1906, l’Automobile Club de France (ACF) choisit de confier l’organisation de son Grand Prix à l’Automobile-Club de la Sarthe sur son circuit de 103,16 km composé presque uniquement de lignes droites. L’ACF préfère le Circuit de la Sarthe à une vingtaine de dossiers. Ce choix déclenche une grande joie et une vraie dynamique dans la cité cénomane, à l’instar de la fierté des villes chargées d’organiser les Jeux Olympiques, à Athènes, Pékin ou Londres. On fixe la date du premier Grand Prix de l'Automobile Club de France au 26 juin 1906. Contrairement aux courses ville à ville, on interdit toute circulation sur ce secteur routier. Pour contourner certains villages, les organisateurs mettent en place des déviations en bois ! De plus, on goudronne “à chaud” le circuit ce qui formera des escarbilles brûlantes arrivant à s'immiscer jusque derrière les lunettes spéciales des pilotes. Malheureusement, ces travaux coûtent fort cher. Mais ainsi naît le circuit du Mans, devenu mythique depuis ce Grand Prix de l’ACF. Créé en 1906, ce Grand Prix de l’ACF deviendra pour toujours le doyen des Grand Prix automobiles. Les organisateurs ont emprunté le terme de Grand Prix au monde des courses hippiques et cyclistes. La Sarthe toute entière s’y prépare. Dans la presse, on compare la brave cité du Mans, en pleine effervescence, à une ville thermale ou une station balnéaire. Dès l’annonce faite le 14 janvier 1906, une “fiévreuse activité” allant crescendo y règne ... Trouver l’argent de la caution financière réclamée par l’ACF devient l’obsession n°1 de Georges Durand. Lui seul, qui a assisté aux courses dans l’Argonne et les Ardennes les années précédentes, sait combien une telle organisation coûte d’efforts, en travaux et investissements en tous genres. Son souci est de convaincre au plus vite les Sarthois qu’il en va de l’intérêt de tous que ce Grand Prix de l’histoire soit une réussite ! En bon Sarthois, il s’attelle sérieusement à la tâche. Aussi Georges Durand va multiplier les visites et les contacts avec les populations locales comme auprès des élus dont l’ACS attend la manne avec impatience. Dès le 3 mars, le conseil général de la Sarthe vote à l’unanimité une subvention extraordinaire de 25.000 francs à l’Automobile-Club de la Sarthe, rassurant ainsi les organisateurs. Cette prompte décision de l’assemblée départementale, présidée depuis 1903 par Georges Le Chevalier a le mérite d’enlever deux jours plus tard, l’adhésion du conseil municipal du Mans sous la forme d’une enveloppe de 35.000 francs mise à la disposition de la municipalité “pour servir à verser une subvention à l’ACS” mais aussi, subtil distinguo qui a son importance, “à faire des fêtes dans la ville du Mans”. Vous avez bien lu “de faire la fête” et les élus manceaux en place sous la houlette du Docteur Moreau, adjoint au Maire, et présent dès la première heure aux côtés de nos sportifs automobiles, ne vont pas s’en priver ! Pendant que les bénévoles sarthois peaufinent le circuit, des observateurs soupçonnent Léon Bollée de comparer ses propres possibilités mécaniques à celles des concurrents s’entraînant pour le Grand Prix. Pourtant Léon s’empresse de faire taire la rumeur selon laquelle, il pourrait s’engager au dernier moment. La ville du Mans met rapidement en place un copieux programme de festivités qui dépasse en intensité et en durée tout ce que l’on a connu jusqu’ici dans la capitale du Maine. Marquer ainsi les esprits devient la volonté des maires Paul Ligneul et Adrien Tironneau (ce dernier sera élu le fin avril 1906) et l’on peut dire que le souhait du premier élu est largement entendu si l’on veut bien considérer que, dès le dimanche 10 avril, courses de bicyclettes (à Pontlieue) et courses à pied (sur le terrain de l’USM, à Beaulieu) constituent un avant-goût des manifestations prévues. Une semaine plus tard, place aux courses hippiques sur la piste des Hunaudières tandis qu’en ville, la place de la République brille de tous ses feux et résonne de concerts donnés en l’honneur du Grand Prix.

 

LE VÉLODROME DE BEAULIEU

Les manceaux amoureux de la petite reine (membres de L’Union Vélocipédiste Sarthoise, en 1881 ou de l’UACS) rêvaient depuis longtemps d’un vélodrome dans leur ville, comme à Alençon ou à La Flèche. Pendant l’hiver 1905-1906, parallèlement à l’organisation du Grand Prix, ils profitent de ce programme de fêtes pour tracer une piste ovale en terre battue autour du “terrain de jeu” de Beaulieu avec à l’intérieur, une seconde piste pour l’athlétisme. Le président-fondateur de l’UACS est Léon Bollée (nous l’avons vu plus haut). L’inauguration officielle de cette piste a lieu le dimanche 29 avril 1906. Si le vélodrome ne porte pas officiellement de nom à cette date, on peut prendre cette date comme étant celle du début l’histoire du stade Léon Bollée. Le Mans avait donc aussi son Stade-Vélodrome ! Le jour du Grand Prix arrive enfin. Le samedi 23 juin au soir, après une première journée de course, le public manceau prend la direction des Jardins de la Préfecture pour une kermesse et une fête de nuit, une corrida étant même prévue si l’on s’en tient aux cartes postales de l’époque. Ce “coup de pub” ayant fait long feu, les visiteurs se consolent dès le lendemain avec une grande fête des fleurs agrémentée d’un défilé de chars suivi d’une ascension contrôlée en ballon (celui aux couleurs du “Petit Journal”) puis en soirée d’un grand feu d’artifice aux Jacobins. Malheureusement, le bilan financier du Grand Prix est finalement catastrophique. Dès l'origine, le Grand Prix de France n'a jamais privilégié un circuit en particulier et dès l’édition suivante, en 1907, l’ACF quittera le site du Mans pour le petit circuit de Dieppe, nettement moins coûteux car sa longueur sera réduite de moitié.

 

La première réunion cycliste organisée sur le vélodrome de Beaulieu en juin 1906 s’avère être un tel succès que les cyclistes décident de construire, pendant l’hiver suivant, une vraie piste en macadam. Celle-ci sera dotée plus tard d’une petite tribune en bois et équipée d’un éclairage, en vue des nocturnes où seront acclamés les meilleurs régionaux cyclistes et motocyclistes. C’est également en 1906, que le Sporting Club du Mans et l’Union Sportive du Mans fusionnent. Les réunions se tiennent alors au siège du club, 5 place Saint-Pierre.